Negustorii
Cîteva cuvinte despre partenerii comerciali ai negustorilor rîmniceni și despre situația drumurilor vilcene în epoca modernă.
Scurtă notă introductivă. Comertul precapitalist de secol.XVII dispunea de o resursă morală fundamentală: încrederea reciprocă a partenerilor de afaceri (fabricanți, negustori şi clienți). Deci...
• Fabricanții cunoşteau personal pe negustorii care se aproviziona de la ei şi le apreciau solvabilitatea, adică posibilitatea de a plăti corect şi la termen. De exemplu, dacă era vorba de un fabricant străin, acesta ştia care sînt articolele care se cereau în ţara clientului său şi de ce cantităţi era nevoie.
• Negustorii cunoşteau la rîndul lor întreaga clientelă şi ştiau în mod aproximativ care sînt articolele de care aceasta avea nevoie.
• Clienții aveau şi ei o serie de particularități bine definite: era puțini şi aveau un stil de viaţă liniştit, patriarhal, şi practicau sistemul plăţii peşin.
Partenerii comerciali. Comerțul rîmnicean a avut o evoluție predictibilă. Inițial a funcționat pe relația cu Ardealul, pivotînd în jurul Sibiului. Negustorii sibieni erau şi ei prezenți tot timpul în tîrgurile şi bîlciurile rîmnicene. Ei făceau negot, în special, cu articolele lor de meşteşugărie. Rîmnicenii exportau spre Sibiu produsele lor: grîu, sare, ceară, miere, vite, piei de animale etc.
După instaurarea dominației otomane (sec. XVI-XVII) sînt privilegiate relațiile cu turcii. Pînă în 1829, comerțul se reducea la exportul mărfurilor în Turcia, la prețurile pe care turcii binevoiau să ni le ofere (era aşa-numitul „monopol comercial otoman"). După 1859, adică după apariția statului român modern, rîmnicenii au făcut comert intens mai ales cu Austria / Austro-Ungaria (din 1867).
Drumurile. Drumurile terestre erau într-o stare deplorabilă, mai ales pe Valea Oltului. Mărturiile călătorilor străini din sec. XVIII sînt cutremurătoare. În decembrie 1786, consulul austriac Metzburg a avut nevoie de 8 zile (călătorind de la 4 dimineață pînă la 7 seara) ca să facă drumul de la Turnu-Roșu pînă la Bucureşti (180 km, deci cam 25 de km pe zi). Bagajele consulului au fost puse în care speciale trase fiecare de către 12 cai, şi pe uneie porțiuni, de toți atiția boi. Un număr de săteni le însoțeau de la o stație la alta, împiedicîndu-le să se răstoarne. Pe unele porțiuni s-a mers şi pe jos, iar copiii consulului au fost purtați în brațe. De la înființarea consulatului austriac, în 1783, consulii au cerut tot timpul domnitorilor valahi îndreptarea acestei situații. Între 1800-1801, austriecii au refăcut ei drumul pe Valea Oltului pînă la Cîineni şi au cerut ca Ţara Românească să îl continue, dar domnitorul i-a sfătuit pe austriecí să se adreseze direct Porții. Negocierile au durat pînă în 1803, fără niciun rezultat.
În condițiile în care drumurile terestre erau aşa de proaste, singura soluția rămasă a fost navigația pe Olt. În istoria navigației pe acest rîu sînt cunoscute două momente memorabile: a) cel legat de daci şi romani (sec. I-III), în sistem de plutărit. Plutele încărcate cu sare nu se mai întorceau însă în locul de plecare, lemnul acestora fiind şi el vîndut la destinație; b) de către austrieci (tot secolul XVIII), cu ambarcațiuni fără motor, însă întoarcerea era pe sistemul cu edecari, navele trebuind să fie trase în susul rîului de pe mal. Momentul austriac este însă foarte interesant. Austriecii s-au preocupat încă din 1718 (adică din chiar momentul în care au cucerit Oltenia) de navigația pe Olt, care trebuia să permită desfacerea rapidă în cuprinsul Imperiului otoman a produselor grele din Transilvania şi Oltenia: fier brut, sare, lemn. Schwantz şi oamenii lui au spart stîncile din albia Oltului şi totul părea că merge în direcția cea bună. Dar munca asta a fost întreruptă de pacea de la Belgrad, din 1739, prin care Oltenia a fost retrocedată Tării Româneşti.
Apoi, inițiativa navigației pe Olt a trecut la casele de comert din Sibiu: Hagi Constantin Pop, Manicati, Gheorghe Marcu, Nicola Stancu etc. Dar promotorul cel mai important al navigației pe Olt a fost negustorul Johann Ignaz Pürckher. Sprijinit de Curtea de la Viena, de autoritățile civile și militare din Sibiu, Pürckher lansează pe 22 iunie 1785 două vase construite special pentru Olt, încărcate cu potasă, fier, potcoave, sticlărie şi diverse alte articole, unele destinate Țării Româneşti, altele Constantinopolului şi Smirnei. La 28 iunie, vasele au ajuns la Rîmnic. Sosirea navelor austriece a produs aici un adevărat scandal. La instigarea negustorilor locali, ispravnicul (prefectul) vîlcean Constantin Oteteleşeanu i-a arestat pe negustorii austrieci care îşi vînduseră produsele la prețuri foarte, foarte mici. În final, conflictul a fost aplanat. Dar cînd vasele au ajuns la Slatina, apele Oltului scăzuseră aşa de mult, încît ele nu au mai putut continua. Mărfurile au fost descărcate şi trimise cu carele pînă la Dunăre şi de acolo mai departe pînă la destinațiile stabilite. Vasele goale au fost trase în susul Oltului cu ajutorul oamenilor puşi la dispoziția întreprinderii de către domnitorul Mihai Suțu (1783-1786). Cu toate astea, mărfurile s-au vîndut cu un cîștig de 70%. Experiența lui Pürckher a fost, totuşi, utilă. În 1837, la Sibiu s-a înființat o societate de exploatare comercială a navigației pe Olt, dar din păcate ea s-a dizolvat destul de repede, în 1841. (461)
Cauzele eşecului tuturor încercărilor de navigație pe Olt au fost de ordin material şi politic. Erau multe probleme de biruit: stîncile, regimul ploilor, dimensiunea şi încărcătura vaselor. Dar adevărat problemă era întoarcerea vaselor. Între Sibiu şi Rîmnic, la sfirşitul secolului XVIII, un vas comercial făcea 5 ore și jumătate, însă la întoarcere făcea 13 zile şi avea nevoie și de concursul a 30 de oameni. Tragerea vaselor în susul apei era îngreunată de tufişurile și copacii care acopereau malul, de morile plutitoare şi de cursul uneori rapid al rîului. Avantajele obținute la coborîre erau anulate la întoarcere. Apoi, după retragerea administrației austriece din Oltenia, administrația otomană nu s-a arătat interesată să faciliteze noi „căi de penetrare austriacă" în sud. În mod intenționat, Turcia încerca să păstreze această barieră naturală, distrugînd drumurile peste munți. Cea mai neînsemnată reparație a drumurilor era făcută cu teamă și pe ascuns. (462) Domnitorul Alexandru Ipsilanti fusese mazilit deoarece încumetase să repare cîteva poduri pe Valea Oltului, pe motiv că făcea drumuri pentru a înlesni năvălirea austriecilor. (463) Însă, cu adevărat, navigația pe Olt va fi abandonată în condițiile apariției căilor ferate, care au făcut o concurență fără replică transportului pe apă. De fapt, trenurile au dus acum şi la dispariția tîrgurilor şi bîlciurilor, după cum vom vedea mai departe...
»
Sursa: #SorinOane/ ,,Negustorii”/ #PovestileRimnicului 2025____________
(461) Andrei Oțetea, Pătrunderea comerțului românesc în circuitul internațional (în perioada de trecere de la feudalism la capitalism), Editura Academiei RSR, Bucureşti, 1977, p. 155.
(462) Ibidem, p. 122
(463) Ibidem, p. 140
________
#memoriavalceana #bibliotecivalcene #istorielocala #Valcea #Educație #nevedemlabiblioteca #bvaav #UZPR #BibliotecaVirtualaaAutorilorValceni #PlacaGanga #FriedrichSchwantz #Cozia #ValeaOltului #ViaCarolina #ȚaraLoviștei #Drumuri/ #poduri #transporturi #navigatie #Negoț #TargulRaurenilor #TargulRaureni #Raureni #bresle #negustori
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu