în 40 ani, singura construită "la gata", în #Vâlcea 
s-a lucrat între 1981-1986 
la tuneluri, săpătura s-a realizat cu #scutmecanizat (fără #TBM/ ,,cârtiță” cu disc tăietor rotativ pe întreaga suprafață a frontului) ing. #TraianSabău*, director Antrepriza de căi ferate Rm. Vîlcea în 1986, îi declara unui reporter că noua cale ferată ,,ia pieptiş toate obstacolele: văi, rîuri, pîrîuri, dealuri, mergînd paralel cu Carpaţii...” întreaga magistrală feroviară proiectată (Băbeni–#TârguCărbunești/ Gorj) nu a fost definitivată niciodată (n-a mai fost continuată dincolo de Alunu/ Vâlcea)... <<EMBLEME ALE DEVENIRII NOASTRE SOCIALISTE
Calea ferată Băbeni — Cărbuneşti
O DÎRZĂ BĂTĂLIE
A CONSTRUCTORILOR
PE DRUMURILE
CĂRBUNELUI ENERGETIC
Dintr-un punct esenţial de vedere — structura solului — construcţia noii linii de cale ferată Băbeni — Cărbuneşti relevă o problematică întru totul asemănătoare cu cea a liniilor Rîmnicu Vîlcea — Vîlcele şi Deva — Brad, a căror realizare a fost abordată tot în ultimii ani. Acelaşi teren denivelat, frămîntat, aflat în plin proces de formare, alcătuit din argilă, marnă slabă, nisipuri fine îmbibate cu apă; aceleaşi frecvente alunecări de pămînt care pretind ample lucrări de consolidare ca şi, o serie de măsuri speciale pentru contracararea puternicelor obstacole din calea înaintării tunelelor.
Dintr-un alt punct esenţial de vedere — oportunitatea şi urgenţa lucrării — linia Băbeni — Cărbuneşti se impune prin ascendentul de a fi azi cea mai necesară construcţie de cale ferată din ţara noastră, pentru că — dacă orice nou traseu feroviar asigură reducerea de circa 10 ori a consumurilor de combustibil şi cheltuielilor de transport antrenate de mijloacele auto — raţiunea şi, ca atare, existenţa drumului de fier dintre Băbeni şi Cărbuneşti adaugă acestor beneficii majore misiunea de a prelua şi dirija către termocentrale peste cinci milioane tone cărbune, atît cît va reprezenta producţia exploatărilor miniere din zona subcarpatică a Olteniei la sfîrşitul actualului cincinal.Evaluînd şi stabilind, cu înaltă clarviziune patriotică şi politică, măsurile care aveau să determine, în decurs de numai cinci ani, sporirea de peste nouă ori a extracţiei de cărbune din bazinele Gorj-est şi Vîlcea (300 000 tone, în 1981; 2,7 milioane tone, în 1986), tovarăşul Nicolae Ceauşescu, secretarul general al partidului, înscria noul drum feroviar în rîndul celor mai importante obiective de investiţii, urmărind şi sprijinind îndeaproape realizarea lui, cerînd proiectanţilor şi constructorilor să gîndească şi să adopte soluţii operative, eficiente pentru reducerea distanţei rutiere, de circa 80 de kilometri, ce trebuia străbătută de cărbunele de Berbeşti pînă la cea mai apropiată staţie de cale ferată.
Început în vara lui 1981, primul tronson, în lungime de 18 kilometri, înainta un an mai tîrziu dinspre Valea Oltului spre inima bazinului carbonifer, ieşind în întîmpinarea preţioasei materii prime furnizoare de energie în noua staţie Popeşti. Distanţa de transport cu mijloace auto se reducea la mai puţin de o treime întrucît, simultan cu tronsonul Băbeni—Popeşti, fusese realizat şi un nou drum rutier, de numai 25 kilometri, care punea în relaţie directă unităţile de extracţie din perimetrul Berbeşti cu punctul unde se făcea transbordarea cărbunelui în vagoanele C.F.R.
În aceeaşi vară, a anului 1982, calea ferată pornită din cealaltă extremitate, marcată de Valea Gilortului, făcea joncţiunea, de-a lungul a zece kilometri, între vechea staţie Tîrgu-Cărbuneşti şi noua staţie Albeni, pătrunzînd printr-o ramificaţie pînă în incinta minieră Bolboceşti pentru a elimina, integral şi definitiv, costisitorul transport al cărbunelui efectuat cu mijloace auto pe distanţe de 15—20 kilometri.
Într-o concepţie strategică ce avea ca obiectiv esenţial antrenarea cît mai grabnică şi în cea mai mare măsură posibilă a transporturilor feroviare în aprovizionarea termocentralelor, aceste două tronsoane reprezentau una dintre cele mai importante şi benefice poziţii strategice pentru că, într-un timp scurt, au putut fi integraţi efectiv în traficul cărbunelui din bazinele Gorj şi Vîlcea 28 de kilometri de cale ferată, abordaţi cu prioritate în zonele în care terenul punea cele mai puţin dificile probleme de execuţie.
Iată-ne consemnînd, în iunie 1986, momentul întregirii drumului de fier cu alţi 10 kilometri, al înaintării lui din staţia Popeşti, unde se oprise cu patru ani în urmă, în noua staţie din Copăceni şi, mai departe, în incinta minieră din zonă. Din lungimea de 80 de kilometri a vechiului parcurs rutier al cărbunelui au mai rămas în uz doar 15 kilometri şi asta pentru o scurtă durată. Calea ferată mai are de cucerit doar opt kilometri şi va fi în măsură să-şi asume în întregime transportul materiei prime către termocentrale. Evenimentul intrării trenului în noua staţie Berbeşti este prevăzut spre sfîrşitul lui noiembrie — cu un devans de o lună faţă de termenul stabilit — şi susţinut de 1 000 de constructori, 400 dintre ei veniţi de pe alte şantiere pentru urgentarea lucrării.
Despre cumulul de implicaţii şi beneficii
În dorinţa de a oferi cititorilor o imagine globală a ceea ce reprezintă construcţia căii ferate pe distanţa de 36 de kilometri dintre Băbeni şi Berbeşti, am poposit la întreprinderea minieră Horezu, unde am rostit întrebarea cea mai directă: „Cît ar fi costat transportul cărbunelui, la nivelul producţiei de 2,7 milioane tone a anului 1986, dacă nu ar fi existat noua cale ferată?” „Pe vechea cale rutieră, s-ar fi ajuns la un volum al cheltuielilor de transport de aproape 190 milioane lei şi la un consum de carburant de peste 13 mii tone” — a fost răspunsul.
Sigur, nimeni nu şi-ar fi putut permite să greveze preţul de cost al materiei prime şi, ca atare, al energiei cu un astfel de balast de cheltuieli şi consumuri pretins de transporturile auto. Sigur, realizarea de o deosebită importanţă a drumului de fier dintre Băbeni şi Berbeşti face parte din ampla dezvoltare pe care a cunoscut-o în ultimii ani extracţia cărbunelui în bazinele subcarpatice din nordul Olteniei.
Şi dacă raţiunea punerii de acord a unor asemenea importante obiective de investiţii îşi află sorgintea în însăşi marea bătălie desfăşurată pe plan naţional pentru asigurarea resurselor energetice, atunci efortul de a construi o cale ferată acolo unde natura oferea condiţii deosebit de potrivnice îşi dimensionează valoarea pînă la nivelul actului asumat şi slujit conştient de o masă de mii de oameni care au probat, prin aceasta, dragostea lor de ţară.
„Calea ferată urmăreşte, de obicei, firul apelor, dar linia pe care am construit-o noi între Băbeni şi Berbeşti, cea care se va desfăşura mai departe, pînă la Albeni, iau pieptiş toate obstacolele: văi, rîuri, pîrîuri, dealuri, mergînd paralel cu Carpaţii”. Dincolo de acest rezumat, cu rezonanţă poetică, pe care ni-l făcea inginerul Traian Sabău, directorul Antreprizei de căi ferate Rm. Vîlcea, se profilau cele patru mari tunele — Groşi, Cerna, Copăceni, Berbeşti — în lungime totală de 3 645 metri, care au trebuit străpunse pentru ca linia de cale ferată să poată înainta pe distanţa de 18 kilometri dintre Popeşti şi Berbeşti, traversînd culmi de dealuri situate la diferenţe de nivel de circa 200 de metri faţă de cota văilor. Se profilau, de asemenea, cele 23 de poduri şi 80 de podeţe înălţate deasupra văilor şi apelor, uriaşul volum al nivelării pămîntului frămîntat, însumînd 3,5 milioane mc de umpluturi şi 800 000 mc săpături, consolidările de terasamente, în lungime de 5,5 kilometri, ce au impus instabilităţii terenului soliditatea construcţiei.
Oameni care dau fiecărei clipe măsura maximă
I-am cunoscut pe mulţi dintre constructori la faţa locului, pornind din staţia Popeşti, unde circa 5 000 tone de cărbune erau expediate, zilnic, către termocentrale, şi ajungînd în punctele fierbinţi de la tunelele Berbeşti şi Copăceni. Primul a fost străpuns la sfîrşitul acestei veri, al doilea parcurgea ultimul metru pentru a se întîlni cu lumina. O echipă de la studioul „Alexandru Sahia” imortaliza pe peliculă momentul în care minerii, urcaţi pe puntea scutului, strîngeau mîinile celor de pe dîmbul înalt de pămînt pentru a-i aştepta la ieşire. Era cucerită, aşadar, ultima şi una dintre cele mai importante „redute” de pe acest eroic parcurs al cărbunelui către termocentrale. Cobor de pe scut pentru a-l întreba pe maistrul Nicolae Negoiţă dacă şi aici, la ieşirea din tunelul Copăceni, va face un portal tot atît de frumos cum făcuse la Groşi. „Tot aşa — zice el. E o lucrare mare, cea mai însemnată cale ferată din ţară, întrucît se leagă de cărbune şi energie”.
Iată rostit adevărul ce explică freamătul acela ameţitor de cizme, utilaje, căşti de protecţie, aparate de emisie-recepţie, oameni care întind armătură pe pereţii tunelului, oameni care toarnă betoane, oameni care ştiu pentru ce trăiesc, căci dau fiecărei clipe măsura maximă şi obţin, prin aceasta, satisfacţia unei vieţi petrecută cu rost. Cele mai spectaculoase împrejurări capătă pentru ei înţelesuri comune, fireşti, momentele grele de încordare sînt relatate cu o detaşare ce merită invidiată. „Tunelul de cale ferată se deosebeşte de toate celelalte tunele, deoarece el trebuie să-şi urmeze drumul neabătut, nici la stînga, nici la dreapta, indiferent de obstacole”. Era necesar să înţeleg, din aceste spuse ale inginerului Cornel Hădăreanu, şeful Brigăzii 4-tunele Popeşti, că ei, constructorii de tunele, sînt pregătiţi şi apţi să facă faţă oricărora dintre bezmeticele împotriviri la care recurge natura. La Groşi, oamenii au lucrat în costume de cauciuc, pe care trebuiau să le zvînte din cînd în cînd pentru a o putea lua din nou de la capăt. La Copăceni, scutul s-a scufundat în pămîntul moale şi redresarea lui ar fi întîrziat înaintarea cu 2—3 săptămîni, dacă nu s-ar fi săpat o galerie sub colosul de 400 tone, unde oamenii au pătruns pentru a monta un eşafodaj din traverse şi şine de cale ferată, readucînd scutul în poziţia normală şi repunîndu-l la lucru în numai 24 de ore. La Berbeşti şi la Cerna, marile presiuni interioare au rupt benzi, bolţuri, braţul excavatorului dar, metodic, tenace, natura a fost stăpînită şi silită să asimileze lucrarea. Sînt fapte pe care le redau ca atare, fără comentarii, fără cuvinte în plus, respectînd sobrietatea cu care mi-au fost relatate. Rămîne, poate, cea mai mare îndatorire pe care o resimt faţă de interlocutorii mei, oameni de bază şi de nădejde ce fac să existe o cale ferată acolo unde este atît de greu, dar acolo unde ea se vădeşte a fi de maximă trebuinţă pentru interesele ţării.
Drumul de fier va traversa întreaga zonă subcarpatică a Olteniei
A venit timpul să menţionez că linia de cale ferată aşteptată, la sfîrşitul lunii noiembrie, în noua staţie Berbeşti îşi va continua, practic, drumul cu 11 kilometri pentru ca materia primă energetică provenită din incinta minieră Alunu să poată fi încărcată direct în vagoane. Un efort suplimentar, un efort deosebit făcut de constructorii Antreprizei de căi ferate Rm. Vîlcea, subordonat şi stimulat de aceleaşi comandamente majore. 11 kilometri realizaţi în devans, care se integrează, în fapt, celei de-a doua etape constructive, o etapă ce îşi propune să întregească noua cale economică de transport din zona subcarpatică a Olteniei, punînd-o în legătură directă cu magistralele feroviare 201 şi 202 de pe Valea Oltului şi, respectiv, Valea Gilortului şi Valea Jiului.
Au mai rămas, aşadar, de realizat 27 de kilometri, între Albeni şi Alunu, pentru ca întregul volum de cărbune extras din bazinele Gorj şi Vîlcea să poată fi încărcat în vagoanele de cale ferată şi dirijat direct către producătorii de energie. La începutul anului viitor, distanţa se va reduce cu alţi şapte kilometri, întrucît la celălalt capăt al liniei, pe Gilort, constructorii Antreprizei de căi ferate Sibiu au reuşit să aducă într-o etapă înaintată multe dintre lucrările tronsonului cuprins între actuala staţie Albeni şi viitoarea staţie Cîlnic: terasamentele sînt executate în proporţie de 80 la sută, a început montajul liniei; podul de peste Gilort (5 deschideri de cîte 25 de metri) realizat în proporţie de 70 la sută, se lucrează la suprastructură; a început şi se desfăşoară în ritm susţinut construcţia viaductului de la Cîlnic, în lungime de 400 de metri şi cu înălţime medie de 25 metri.
Deşi au fost stabilite soluţii menite să asigure obţinerea scopului urmărit cu un minimum posibil de mijloace şi eforturi, construcţia căii ferate va trebui să înfrunte pieptiş, şi pe acest parcurs, marile dificultăţi generate de fragilitatea şi instabilitatea terenului, de traversarea unui relief deluros cu denivelări ce ajung la peste 200 de metri. Rezumînd preţul impus de natură, memoriul justificat al lucrării menţionează necesitatea construirii pe această secţiune a 19 poduri şi viaducte, în lungime de 2 900 de metri, a 88 de podeţe, a patru tunele, care vor măsura împreună 952 de metri, evaluînd la 3,5 milioane mc volumul de umpluturi şi de săpături pentru execuţia terasamentelor şi la circa 8 500 de metri lungimea lucrărilor de consolidare.
În numai un an de acum înainte, impresionanta dimensiune a construcţiei căii ferate dintre Albeni şi Alunu va intra în domeniul faptului împlinit. Cei ce finalizează, acum, drumul de fier dintre Copăceni şi Berbeşti sînt pregătiţi să înceapă şi să desăvîrşească, în cel mai scurt timp cu putinţă, noua etapă a misiunii eroice pe care o au de îndeplinit.
Cornelia Simionescu
Fotografii: MIRCEA CARARAT
Legendele fotografiilor
Explicații foto:
La începutul lunii octombrie, minerii reuşeau să străpungă ultimul şi cel de-al patrulea tunel de pe traseul Băbeni-Berbeşti
Scutul cu care, la sfîrşitul acestei veri, s-a reuşit străpungerea tunelului Berbeşti este revizuit şi pregătit în vederea începerii unei noi misiuni
Un moment important al construirii podului de peste Olteţ: lansarea grinzilor prefabricate, operaţiune care solicită o rigoare tehnică deosebită
Aşteptată să ajungă, la sfîrşitul acestei luni, în noua staţie Berbeşti, calea ferată îşi va continua drumul cu 11 kilometri pînă în incinta minieră Alunu
Tunelul Groşi — cea mai intensă confruntare dintre împotrivirea naturii şi dîrzenia constructorilor — se constituie, astăzi, într-o poartă larg deschisă pe drumul cărbunelui către termocentrale
În iunie, anul acesta, trenul intra în noua staţie Copăceni, consemnînd finalizarea uneia dintre cele mai importante etape ale construcţiei
Sursa articolului: Cornelia Simionescu, „O dîrză bătălie a constructorilor pe drumurile cărbunelui energetic”, în „România liberă”, 1 noiembrie 1986, p. 3.
Precizări și completări documentare
Articolul din „România liberă” surprindea șantierul cu mai puțin de o lună înaintea încheierii lucrărilor și anunța intrarea trenului în noua stație Berbești spre sfârșitul lunii noiembrie 1986. Două articole apărute ulterior, în „Flacăra” și „Scînteia”, permit stabilirea cu exactitate a succesiunii evenimentelor.
Lucrările la calea ferată au început în semestrul al doilea al anului 1981. Primul tronson, Băbeni–Popești, a fost terminat și dat în exploatare în iunie 1982. Tronsonul Popești–Copăceni, în lungime de 10 km, împreună cu racordul industrial Copăceni–incinta minieră Copăceni, de 2 km, a intrat în funcțiune la sfârșitul lunii iunie 1986.
La 23 noiembrie 1986, constructorii au raportat montarea ultimei joante de cale ferată, ceea ce însemna definitivarea traseului. (joantă, în context = legătură la capetele șinelor de cale ferată pentru a asigura continuitatea căii de circulație).
La 25 noiembrie, în registrul noii stații Berbești a fost înscrisă prima dispoziție de liberă circulație, eliberată pentru mașina de burat nr. 3532, cu viteza de 5 km/h. La 26 noiembrie, ora 10, a primit liberă trecere primul tren de lucru, iar la 27 noiembrie, ora 20, prin gara Berbești a trecut prima garnitură trimisă la încărcat cărbune, condusă de mecanicii Vasile Vinturiș și Nicolae Vlad.
Momentul oficial al intrării în funcțiune a întregii căi ferate a avut loc sâmbătă, 29 noiembrie 1986, când din stația Alunu a plecat prima garnitură încărcată cu cărbune extras din incintele miniere Berbești și Alunu.
Ultima etapă a lucrării a cuprins tronsonul Copăceni–Berbești, de 8 km, și linia industrială Berbești–incinta minieră Alunu, de 10 km. Prin darea lor în exploatare, obiectivul de investiții denumit oficial calea ferată Băbeni–Berbești–Alunu era considerat încheiat, inclusiv cu racordările industriale miniere.
În consecință, informațiile din unele surse secundare, potrivit cărora linia Băbeni–Alunu ar fi fost inaugurată în 1987, sunt infirmate de presa contemporană. Data corectă a intrării integrale în funcțiune este 29 noiembrie 1986.
Dimensiunile lucrării finalizate
Datele tehnice comunicate la inaugurare indicau:
aproximativ 36 km lungimea traseului Băbeni–Berbești–Alunu;
42 km de suprastructură feroviară, incluzând liniile din stații și racordările industriale;
3,3 milioane m³ de terasamente;
patru tuneluri însumând 3.440 m;
650 m de poduri;
80 de podețe;
7.400 m de ziduri de sprijin.
Diferența dintre cei aproximativ 36 km ai traseului propriu-zis și cei 42 km de suprastructură feroviară se explică prin includerea liniilor suplimentare din stații și a racordurilor industriale.
Tunelurile au fost executate prin folosirea unor scuturi mecanizate, după cum precizează explicit relatarea din „Scînteia”. Unul dintre acestea, descris în articolul din „România liberă” drept un „colos de 400 tone”, era prevăzut cu braț excavator. Denumirea documentar sigură este, prin urmare, aceea de scut mecanizat, fără a putea fi identificat numai pe baza fotografiilor drept un TBM modern cu disc tăietor rotativ pe întreaga secțiune.
Proiectul Băbeni–Cărbunești a rămas neterminat
Calea ferată inaugurată la 29 noiembrie 1986 nu reprezenta finalizarea întregului proiect anunțat sub denumirea Băbeni–Cărbunești. După ajungerea la Alunu urma să fie construit tronsonul Alunu–Seciuri, care ar fi unit linia vâlceană cu traseul feroviar realizat dinspre Târgu Cărbunești, prin Albeni și Seciuri.
Lucrările la tronsonul Alunu–Seciuri au început în 1987. Au fost atacate viaductul Alunu și tunelurile Roșia, Seciuri și Dobrana, dar linia nu a fost terminată și nu a intrat niciodată în circulație. În lipsa acestei legături, proiectata magistrală Băbeni–Târgu Cărbunești nu a devenit realitate.
Concluzie
Calea ferată Băbeni–Berbești–Alunu a intrat oficial în funcțiune la 29 noiembrie 1986, când din stația Alunu a plecat prima garnitură încărcată cu cărbune. Momentul fusese precedat de montarea ultimei joante, la 23 noiembrie, de emiterea primei dispoziții de liberă circulație, la 25 noiembrie, și de circulația primei garnituri trimise la încărcare, în seara zilei de 27 noiembrie. Proiectata continuare Alunu–Seciuri–Târgu Cărbunești nu a mai fost finalizată.
Surse pentru completarea cronologiei:
Victor Rădulescu, „A fost dat în folosință un nou și important drum de fier”, în „Flacăra”, anul XXXV, nr. 50 (1 643), 12 decembrie 1986;
A. Florescu, „Ieri a intrat în funcțiune calea ferată Băbeni-Berbești-Alunu”, în „Scînteia”, anul LVI, nr. 13 772, 30 noiembrie 1986, prima ediție, p. 1.
Notă:
În terminologia lucrărilor subterane, „scutul” este carcasa metalică cilindrică ce:
protejează frontul de lucru și muncitorii în teren instabil;
susține provizoriu pereții excavației;
înaintează, de regulă, cu ajutorul unor prese hidraulice;
permite executarea căptușelii definitive în urma sa.
Un TBM poate avea un asemenea scut, dar scutul și TBM-ul nu sunt termeni perfect sinonimi. Un TBM complet are, în mod caracteristic, un cap tăietor rotativ care excavează întreaga secțiune, mecanisme de evacuare a materialului și instalații auxiliare integrate. Există însă și scuturi mecanizate în interiorul cărora excavarea se face cu un braț excavator, cu freze parțiale ori chiar prin intervenția directă a muncitorilor.
Articolul oferă câteva indicii foarte importante:
numește instalația în mod repetat „scut”;
precizează că avea aproximativ 400 de tone;
vorbește despre „braţul excavatorului”, rupt de presiunile terenului;
amintește „puntea scutului”, pe care se aflau minerii;
descrie scufundarea sa în pământul moale de la Copăceni și redresarea prin construirea unui eşafodaj sub utilaj;
arată că muncitorii intrau efectiv în zona de lucru și montau armături ori turnau beton.
Aceste elemente indică mai curând un scut mecanizat de mare capacitate, prevăzut cu braț excavator, decât un TBM clasic cu disc tăietor rotativ pe întreaga suprafață a frontului.
Mai pe scurt: Era un precursor sau o variantă constructivă din familia utilajelor numite astăzi generic TBM, dar, tehnic, denumirea sigură rămâne „scut mecanizat”.
Pozele din colaj una câte una, cu descrieri - aici.
________
#memoriavalceana #bibliotecivalcene #istorielocala #Valcea #Educație #ramnicuvalcea #judetulvalcea #biblioteca #UZPR #bibliotecaonline #nevedemlabiblioteca #BVaAV #BibliotecaVirtualaaAutorilorValceni #IstoriaRamnicului #cfr #transportferoviar #transporturi #TMB
A CONSTRUCTORILOR
PE DRUMURILE
CĂRBUNELUI ENERGETIC
Dintr-un punct esenţial de vedere — structura solului — construcţia noii linii de cale ferată Băbeni — Cărbuneşti relevă o problematică întru totul asemănătoare cu cea a liniilor Rîmnicu Vîlcea — Vîlcele şi Deva — Brad, a căror realizare a fost abordată tot în ultimii ani. Acelaşi teren denivelat, frămîntat, aflat în plin proces de formare, alcătuit din argilă, marnă slabă, nisipuri fine îmbibate cu apă; aceleaşi frecvente alunecări de pămînt care pretind ample lucrări de consolidare ca şi, o serie de măsuri speciale pentru contracararea puternicelor obstacole din calea înaintării tunelelor.
Dintr-un alt punct esenţial de vedere — oportunitatea şi urgenţa lucrării — linia Băbeni — Cărbuneşti se impune prin ascendentul de a fi azi cea mai necesară construcţie de cale ferată din ţara noastră, pentru că — dacă orice nou traseu feroviar asigură reducerea de circa 10 ori a consumurilor de combustibil şi cheltuielilor de transport antrenate de mijloacele auto — raţiunea şi, ca atare, existenţa drumului de fier dintre Băbeni şi Cărbuneşti adaugă acestor beneficii majore misiunea de a prelua şi dirija către termocentrale peste cinci milioane tone cărbune, atît cît va reprezenta producţia exploatărilor miniere din zona subcarpatică a Olteniei la sfîrşitul actualului cincinal.Evaluînd şi stabilind, cu înaltă clarviziune patriotică şi politică, măsurile care aveau să determine, în decurs de numai cinci ani, sporirea de peste nouă ori a extracţiei de cărbune din bazinele Gorj-est şi Vîlcea (300 000 tone, în 1981; 2,7 milioane tone, în 1986), tovarăşul Nicolae Ceauşescu, secretarul general al partidului, înscria noul drum feroviar în rîndul celor mai importante obiective de investiţii, urmărind şi sprijinind îndeaproape realizarea lui, cerînd proiectanţilor şi constructorilor să gîndească şi să adopte soluţii operative, eficiente pentru reducerea distanţei rutiere, de circa 80 de kilometri, ce trebuia străbătută de cărbunele de Berbeşti pînă la cea mai apropiată staţie de cale ferată.
Început în vara lui 1981, primul tronson, în lungime de 18 kilometri, înainta un an mai tîrziu dinspre Valea Oltului spre inima bazinului carbonifer, ieşind în întîmpinarea preţioasei materii prime furnizoare de energie în noua staţie Popeşti. Distanţa de transport cu mijloace auto se reducea la mai puţin de o treime întrucît, simultan cu tronsonul Băbeni—Popeşti, fusese realizat şi un nou drum rutier, de numai 25 kilometri, care punea în relaţie directă unităţile de extracţie din perimetrul Berbeşti cu punctul unde se făcea transbordarea cărbunelui în vagoanele C.F.R.
În aceeaşi vară, a anului 1982, calea ferată pornită din cealaltă extremitate, marcată de Valea Gilortului, făcea joncţiunea, de-a lungul a zece kilometri, între vechea staţie Tîrgu-Cărbuneşti şi noua staţie Albeni, pătrunzînd printr-o ramificaţie pînă în incinta minieră Bolboceşti pentru a elimina, integral şi definitiv, costisitorul transport al cărbunelui efectuat cu mijloace auto pe distanţe de 15—20 kilometri.
Într-o concepţie strategică ce avea ca obiectiv esenţial antrenarea cît mai grabnică şi în cea mai mare măsură posibilă a transporturilor feroviare în aprovizionarea termocentralelor, aceste două tronsoane reprezentau una dintre cele mai importante şi benefice poziţii strategice pentru că, într-un timp scurt, au putut fi integraţi efectiv în traficul cărbunelui din bazinele Gorj şi Vîlcea 28 de kilometri de cale ferată, abordaţi cu prioritate în zonele în care terenul punea cele mai puţin dificile probleme de execuţie.
Iată-ne consemnînd, în iunie 1986, momentul întregirii drumului de fier cu alţi 10 kilometri, al înaintării lui din staţia Popeşti, unde se oprise cu patru ani în urmă, în noua staţie din Copăceni şi, mai departe, în incinta minieră din zonă. Din lungimea de 80 de kilometri a vechiului parcurs rutier al cărbunelui au mai rămas în uz doar 15 kilometri şi asta pentru o scurtă durată. Calea ferată mai are de cucerit doar opt kilometri şi va fi în măsură să-şi asume în întregime transportul materiei prime către termocentrale. Evenimentul intrării trenului în noua staţie Berbeşti este prevăzut spre sfîrşitul lui noiembrie — cu un devans de o lună faţă de termenul stabilit — şi susţinut de 1 000 de constructori, 400 dintre ei veniţi de pe alte şantiere pentru urgentarea lucrării.
Despre cumulul de implicaţii şi beneficii
În dorinţa de a oferi cititorilor o imagine globală a ceea ce reprezintă construcţia căii ferate pe distanţa de 36 de kilometri dintre Băbeni şi Berbeşti, am poposit la întreprinderea minieră Horezu, unde am rostit întrebarea cea mai directă: „Cît ar fi costat transportul cărbunelui, la nivelul producţiei de 2,7 milioane tone a anului 1986, dacă nu ar fi existat noua cale ferată?” „Pe vechea cale rutieră, s-ar fi ajuns la un volum al cheltuielilor de transport de aproape 190 milioane lei şi la un consum de carburant de peste 13 mii tone” — a fost răspunsul.
Sigur, nimeni nu şi-ar fi putut permite să greveze preţul de cost al materiei prime şi, ca atare, al energiei cu un astfel de balast de cheltuieli şi consumuri pretins de transporturile auto. Sigur, realizarea de o deosebită importanţă a drumului de fier dintre Băbeni şi Berbeşti face parte din ampla dezvoltare pe care a cunoscut-o în ultimii ani extracţia cărbunelui în bazinele subcarpatice din nordul Olteniei.
Şi dacă raţiunea punerii de acord a unor asemenea importante obiective de investiţii îşi află sorgintea în însăşi marea bătălie desfăşurată pe plan naţional pentru asigurarea resurselor energetice, atunci efortul de a construi o cale ferată acolo unde natura oferea condiţii deosebit de potrivnice îşi dimensionează valoarea pînă la nivelul actului asumat şi slujit conştient de o masă de mii de oameni care au probat, prin aceasta, dragostea lor de ţară.
„Calea ferată urmăreşte, de obicei, firul apelor, dar linia pe care am construit-o noi între Băbeni şi Berbeşti, cea care se va desfăşura mai departe, pînă la Albeni, iau pieptiş toate obstacolele: văi, rîuri, pîrîuri, dealuri, mergînd paralel cu Carpaţii”. Dincolo de acest rezumat, cu rezonanţă poetică, pe care ni-l făcea inginerul Traian Sabău, directorul Antreprizei de căi ferate Rm. Vîlcea, se profilau cele patru mari tunele — Groşi, Cerna, Copăceni, Berbeşti — în lungime totală de 3 645 metri, care au trebuit străpunse pentru ca linia de cale ferată să poată înainta pe distanţa de 18 kilometri dintre Popeşti şi Berbeşti, traversînd culmi de dealuri situate la diferenţe de nivel de circa 200 de metri faţă de cota văilor. Se profilau, de asemenea, cele 23 de poduri şi 80 de podeţe înălţate deasupra văilor şi apelor, uriaşul volum al nivelării pămîntului frămîntat, însumînd 3,5 milioane mc de umpluturi şi 800 000 mc săpături, consolidările de terasamente, în lungime de 5,5 kilometri, ce au impus instabilităţii terenului soliditatea construcţiei.
Oameni care dau fiecărei clipe măsura maximă
I-am cunoscut pe mulţi dintre constructori la faţa locului, pornind din staţia Popeşti, unde circa 5 000 tone de cărbune erau expediate, zilnic, către termocentrale, şi ajungînd în punctele fierbinţi de la tunelele Berbeşti şi Copăceni. Primul a fost străpuns la sfîrşitul acestei veri, al doilea parcurgea ultimul metru pentru a se întîlni cu lumina. O echipă de la studioul „Alexandru Sahia” imortaliza pe peliculă momentul în care minerii, urcaţi pe puntea scutului, strîngeau mîinile celor de pe dîmbul înalt de pămînt pentru a-i aştepta la ieşire. Era cucerită, aşadar, ultima şi una dintre cele mai importante „redute” de pe acest eroic parcurs al cărbunelui către termocentrale. Cobor de pe scut pentru a-l întreba pe maistrul Nicolae Negoiţă dacă şi aici, la ieşirea din tunelul Copăceni, va face un portal tot atît de frumos cum făcuse la Groşi. „Tot aşa — zice el. E o lucrare mare, cea mai însemnată cale ferată din ţară, întrucît se leagă de cărbune şi energie”.
Iată rostit adevărul ce explică freamătul acela ameţitor de cizme, utilaje, căşti de protecţie, aparate de emisie-recepţie, oameni care întind armătură pe pereţii tunelului, oameni care toarnă betoane, oameni care ştiu pentru ce trăiesc, căci dau fiecărei clipe măsura maximă şi obţin, prin aceasta, satisfacţia unei vieţi petrecută cu rost. Cele mai spectaculoase împrejurări capătă pentru ei înţelesuri comune, fireşti, momentele grele de încordare sînt relatate cu o detaşare ce merită invidiată. „Tunelul de cale ferată se deosebeşte de toate celelalte tunele, deoarece el trebuie să-şi urmeze drumul neabătut, nici la stînga, nici la dreapta, indiferent de obstacole”. Era necesar să înţeleg, din aceste spuse ale inginerului Cornel Hădăreanu, şeful Brigăzii 4-tunele Popeşti, că ei, constructorii de tunele, sînt pregătiţi şi apţi să facă faţă oricărora dintre bezmeticele împotriviri la care recurge natura. La Groşi, oamenii au lucrat în costume de cauciuc, pe care trebuiau să le zvînte din cînd în cînd pentru a o putea lua din nou de la capăt. La Copăceni, scutul s-a scufundat în pămîntul moale şi redresarea lui ar fi întîrziat înaintarea cu 2—3 săptămîni, dacă nu s-ar fi săpat o galerie sub colosul de 400 tone, unde oamenii au pătruns pentru a monta un eşafodaj din traverse şi şine de cale ferată, readucînd scutul în poziţia normală şi repunîndu-l la lucru în numai 24 de ore. La Berbeşti şi la Cerna, marile presiuni interioare au rupt benzi, bolţuri, braţul excavatorului dar, metodic, tenace, natura a fost stăpînită şi silită să asimileze lucrarea. Sînt fapte pe care le redau ca atare, fără comentarii, fără cuvinte în plus, respectînd sobrietatea cu care mi-au fost relatate. Rămîne, poate, cea mai mare îndatorire pe care o resimt faţă de interlocutorii mei, oameni de bază şi de nădejde ce fac să existe o cale ferată acolo unde este atît de greu, dar acolo unde ea se vădeşte a fi de maximă trebuinţă pentru interesele ţării.
Drumul de fier va traversa întreaga zonă subcarpatică a Olteniei
A venit timpul să menţionez că linia de cale ferată aşteptată, la sfîrşitul lunii noiembrie, în noua staţie Berbeşti îşi va continua, practic, drumul cu 11 kilometri pentru ca materia primă energetică provenită din incinta minieră Alunu să poată fi încărcată direct în vagoane. Un efort suplimentar, un efort deosebit făcut de constructorii Antreprizei de căi ferate Rm. Vîlcea, subordonat şi stimulat de aceleaşi comandamente majore. 11 kilometri realizaţi în devans, care se integrează, în fapt, celei de-a doua etape constructive, o etapă ce îşi propune să întregească noua cale economică de transport din zona subcarpatică a Olteniei, punînd-o în legătură directă cu magistralele feroviare 201 şi 202 de pe Valea Oltului şi, respectiv, Valea Gilortului şi Valea Jiului.
Au mai rămas, aşadar, de realizat 27 de kilometri, între Albeni şi Alunu, pentru ca întregul volum de cărbune extras din bazinele Gorj şi Vîlcea să poată fi încărcat în vagoanele de cale ferată şi dirijat direct către producătorii de energie. La începutul anului viitor, distanţa se va reduce cu alţi şapte kilometri, întrucît la celălalt capăt al liniei, pe Gilort, constructorii Antreprizei de căi ferate Sibiu au reuşit să aducă într-o etapă înaintată multe dintre lucrările tronsonului cuprins între actuala staţie Albeni şi viitoarea staţie Cîlnic: terasamentele sînt executate în proporţie de 80 la sută, a început montajul liniei; podul de peste Gilort (5 deschideri de cîte 25 de metri) realizat în proporţie de 70 la sută, se lucrează la suprastructură; a început şi se desfăşoară în ritm susţinut construcţia viaductului de la Cîlnic, în lungime de 400 de metri şi cu înălţime medie de 25 metri.
Deşi au fost stabilite soluţii menite să asigure obţinerea scopului urmărit cu un minimum posibil de mijloace şi eforturi, construcţia căii ferate va trebui să înfrunte pieptiş, şi pe acest parcurs, marile dificultăţi generate de fragilitatea şi instabilitatea terenului, de traversarea unui relief deluros cu denivelări ce ajung la peste 200 de metri. Rezumînd preţul impus de natură, memoriul justificat al lucrării menţionează necesitatea construirii pe această secţiune a 19 poduri şi viaducte, în lungime de 2 900 de metri, a 88 de podeţe, a patru tunele, care vor măsura împreună 952 de metri, evaluînd la 3,5 milioane mc volumul de umpluturi şi de săpături pentru execuţia terasamentelor şi la circa 8 500 de metri lungimea lucrărilor de consolidare.
În numai un an de acum înainte, impresionanta dimensiune a construcţiei căii ferate dintre Albeni şi Alunu va intra în domeniul faptului împlinit. Cei ce finalizează, acum, drumul de fier dintre Copăceni şi Berbeşti sînt pregătiţi să înceapă şi să desăvîrşească, în cel mai scurt timp cu putinţă, noua etapă a misiunii eroice pe care o au de îndeplinit.
Cornelia Simionescu
Fotografii: MIRCEA CARARAT
Legendele fotografiilor
Explicații foto:
La începutul lunii octombrie, minerii reuşeau să străpungă ultimul şi cel de-al patrulea tunel de pe traseul Băbeni-Berbeşti
Scutul cu care, la sfîrşitul acestei veri, s-a reuşit străpungerea tunelului Berbeşti este revizuit şi pregătit în vederea începerii unei noi misiuni
Un moment important al construirii podului de peste Olteţ: lansarea grinzilor prefabricate, operaţiune care solicită o rigoare tehnică deosebită
Aşteptată să ajungă, la sfîrşitul acestei luni, în noua staţie Berbeşti, calea ferată îşi va continua drumul cu 11 kilometri pînă în incinta minieră Alunu
Tunelul Groşi — cea mai intensă confruntare dintre împotrivirea naturii şi dîrzenia constructorilor — se constituie, astăzi, într-o poartă larg deschisă pe drumul cărbunelui către termocentrale
În iunie, anul acesta, trenul intra în noua staţie Copăceni, consemnînd finalizarea uneia dintre cele mai importante etape ale construcţiei
Sursa articolului: Cornelia Simionescu, „O dîrză bătălie a constructorilor pe drumurile cărbunelui energetic”, în „România liberă”, 1 noiembrie 1986, p. 3.
Precizări și completări documentare
Articolul din „România liberă” surprindea șantierul cu mai puțin de o lună înaintea încheierii lucrărilor și anunța intrarea trenului în noua stație Berbești spre sfârșitul lunii noiembrie 1986. Două articole apărute ulterior, în „Flacăra” și „Scînteia”, permit stabilirea cu exactitate a succesiunii evenimentelor.
Lucrările la calea ferată au început în semestrul al doilea al anului 1981. Primul tronson, Băbeni–Popești, a fost terminat și dat în exploatare în iunie 1982. Tronsonul Popești–Copăceni, în lungime de 10 km, împreună cu racordul industrial Copăceni–incinta minieră Copăceni, de 2 km, a intrat în funcțiune la sfârșitul lunii iunie 1986.
La 23 noiembrie 1986, constructorii au raportat montarea ultimei joante de cale ferată, ceea ce însemna definitivarea traseului. (joantă, în context = legătură la capetele șinelor de cale ferată pentru a asigura continuitatea căii de circulație).
La 25 noiembrie, în registrul noii stații Berbești a fost înscrisă prima dispoziție de liberă circulație, eliberată pentru mașina de burat nr. 3532, cu viteza de 5 km/h. La 26 noiembrie, ora 10, a primit liberă trecere primul tren de lucru, iar la 27 noiembrie, ora 20, prin gara Berbești a trecut prima garnitură trimisă la încărcat cărbune, condusă de mecanicii Vasile Vinturiș și Nicolae Vlad.
Momentul oficial al intrării în funcțiune a întregii căi ferate a avut loc sâmbătă, 29 noiembrie 1986, când din stația Alunu a plecat prima garnitură încărcată cu cărbune extras din incintele miniere Berbești și Alunu.
Ultima etapă a lucrării a cuprins tronsonul Copăceni–Berbești, de 8 km, și linia industrială Berbești–incinta minieră Alunu, de 10 km. Prin darea lor în exploatare, obiectivul de investiții denumit oficial calea ferată Băbeni–Berbești–Alunu era considerat încheiat, inclusiv cu racordările industriale miniere.
În consecință, informațiile din unele surse secundare, potrivit cărora linia Băbeni–Alunu ar fi fost inaugurată în 1987, sunt infirmate de presa contemporană. Data corectă a intrării integrale în funcțiune este 29 noiembrie 1986.
Dimensiunile lucrării finalizate
Datele tehnice comunicate la inaugurare indicau:
aproximativ 36 km lungimea traseului Băbeni–Berbești–Alunu;
42 km de suprastructură feroviară, incluzând liniile din stații și racordările industriale;
3,3 milioane m³ de terasamente;
patru tuneluri însumând 3.440 m;
650 m de poduri;
80 de podețe;
7.400 m de ziduri de sprijin.
Diferența dintre cei aproximativ 36 km ai traseului propriu-zis și cei 42 km de suprastructură feroviară se explică prin includerea liniilor suplimentare din stații și a racordurilor industriale.
Tunelurile au fost executate prin folosirea unor scuturi mecanizate, după cum precizează explicit relatarea din „Scînteia”. Unul dintre acestea, descris în articolul din „România liberă” drept un „colos de 400 tone”, era prevăzut cu braț excavator. Denumirea documentar sigură este, prin urmare, aceea de scut mecanizat, fără a putea fi identificat numai pe baza fotografiilor drept un TBM modern cu disc tăietor rotativ pe întreaga secțiune.
Proiectul Băbeni–Cărbunești a rămas neterminat
Calea ferată inaugurată la 29 noiembrie 1986 nu reprezenta finalizarea întregului proiect anunțat sub denumirea Băbeni–Cărbunești. După ajungerea la Alunu urma să fie construit tronsonul Alunu–Seciuri, care ar fi unit linia vâlceană cu traseul feroviar realizat dinspre Târgu Cărbunești, prin Albeni și Seciuri.
Lucrările la tronsonul Alunu–Seciuri au început în 1987. Au fost atacate viaductul Alunu și tunelurile Roșia, Seciuri și Dobrana, dar linia nu a fost terminată și nu a intrat niciodată în circulație. În lipsa acestei legături, proiectata magistrală Băbeni–Târgu Cărbunești nu a devenit realitate.
Concluzie
Calea ferată Băbeni–Berbești–Alunu a intrat oficial în funcțiune la 29 noiembrie 1986, când din stația Alunu a plecat prima garnitură încărcată cu cărbune. Momentul fusese precedat de montarea ultimei joante, la 23 noiembrie, de emiterea primei dispoziții de liberă circulație, la 25 noiembrie, și de circulația primei garnituri trimise la încărcare, în seara zilei de 27 noiembrie. Proiectata continuare Alunu–Seciuri–Târgu Cărbunești nu a mai fost finalizată.
Surse pentru completarea cronologiei:
Victor Rădulescu, „A fost dat în folosință un nou și important drum de fier”, în „Flacăra”, anul XXXV, nr. 50 (1 643), 12 decembrie 1986;
A. Florescu, „Ieri a intrat în funcțiune calea ferată Băbeni-Berbești-Alunu”, în „Scînteia”, anul LVI, nr. 13 772, 30 noiembrie 1986, prima ediție, p. 1.
Notă:
În terminologia lucrărilor subterane, „scutul” este carcasa metalică cilindrică ce:
protejează frontul de lucru și muncitorii în teren instabil;
susține provizoriu pereții excavației;
înaintează, de regulă, cu ajutorul unor prese hidraulice;
permite executarea căptușelii definitive în urma sa.
Un TBM poate avea un asemenea scut, dar scutul și TBM-ul nu sunt termeni perfect sinonimi. Un TBM complet are, în mod caracteristic, un cap tăietor rotativ care excavează întreaga secțiune, mecanisme de evacuare a materialului și instalații auxiliare integrate. Există însă și scuturi mecanizate în interiorul cărora excavarea se face cu un braț excavator, cu freze parțiale ori chiar prin intervenția directă a muncitorilor.
Articolul oferă câteva indicii foarte importante:
numește instalația în mod repetat „scut”;
precizează că avea aproximativ 400 de tone;
vorbește despre „braţul excavatorului”, rupt de presiunile terenului;
amintește „puntea scutului”, pe care se aflau minerii;
descrie scufundarea sa în pământul moale de la Copăceni și redresarea prin construirea unui eşafodaj sub utilaj;
arată că muncitorii intrau efectiv în zona de lucru și montau armături ori turnau beton.
Aceste elemente indică mai curând un scut mecanizat de mare capacitate, prevăzut cu braț excavator, decât un TBM clasic cu disc tăietor rotativ pe întreaga suprafață a frontului.
Mai pe scurt: Era un precursor sau o variantă constructivă din familia utilajelor numite astăzi generic TBM, dar, tehnic, denumirea sigură rămâne „scut mecanizat”.
Pozele din colaj una câte una, cu descrieri - aici.
________
#memoriavalceana #bibliotecivalcene #istorielocala #Valcea #Educație #ramnicuvalcea #judetulvalcea #biblioteca #UZPR #bibliotecaonline #nevedemlabiblioteca #BVaAV #BibliotecaVirtualaaAutorilorValceni #IstoriaRamnicului #cfr #transportferoviar #transporturi #TMB
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu